獲得超級待遇的特斯拉,國產后走勢像蘋果一樣高開低走?

DearAuto2019-10-16

最大產能達50萬臺的特斯拉上海超級工廠并未于10月14日投產,這讓國內眾多的新能源車暫時松了口氣。但是,該來的終究還會來,即使這個月14日沒投產,有可能是下月14日或者是下下月,總之,特斯拉上海工廠和國產Model3很快就將來臨,狼真的來了。

特斯拉上海超級工廠即將建成投產。

特斯拉在中國享受特殊待遇

在中國汽車歷史上,可能從來沒有一個工廠能像特斯拉的上海工廠那樣萬眾矚目。 2018年7月10日,特斯拉與上海市政府簽署純電動車項目投資協議,國產塵埃落定。 而今年1月7日,特斯拉超級工廠(一期)項目在上海臨港產業區正式開工,如今二期項目也正在加速建設。 與此同時,供應商也加速到位,員工招聘如火如荼,有媒體甚至用“中國速度”來形容特斯拉國產的節奏,任何一個進展都媒體被津津樂道。

如果論市場地位,特斯拉沒理由享受如此之高的待遇。 2019年上半年,即使是在銷量大漲的情況下,特斯拉在中國大陸的上牌量共為2.18萬輛,其中Model3以1.63萬輛的上牌量占據了絕大部分。

特斯拉的明星車型Model3上半年在中國的銷量為1.63萬輛,還不及燃油車一個月的銷量。

半年的總銷量甚至沒有大眾、豐田、吉利一款車的月銷量,“全球第一電動車”Model3在中國的銷量,也比不上同為純電動的北汽EU5、寶駿E100、廣汽Aion S,當然,Model3可以說這些車價格太便宜,不是競爭對手,寶馬5系插電混動50萬起的價格比你貴,還比你賣得多。

 
上海當地要錢給錢,要地給地,滿足一切條件,特斯拉之所以享有如此之高的超級待遇,主要在于特斯拉的品牌效益。 超級工廠是國內第一個外商獨資的汽車工廠,這在中美貿易大戰的背景下尤為引入矚目。

特拉斯在中國走勢將像蘋果手機一樣?

CEO馬斯克也對特斯拉在中國市場寄以厚望,但最終可能會失望,種種跡象表明,特斯拉在中國的走勢可能會像蘋果手機一樣,高開低走。


回想當年,蘋果手機iPhone 4S剛登陸中國市場時,與中國人均收入相比,價格高得離譜,但排隊的人可以將道路堵塞,大家以擁有一部蘋果為榮。

高高在上的蘋果在中國也會水土不服,2017年以來在中國的市場占有率節節下降,到2019年時僅剩個位數,但盈利情況還相當不錯。

蘋果手機在中國市場高開低走,特斯拉會不會一樣呢?

蘋果在中國的潰敗不是沒原因了。 在產品缺乏創新的情況下,價格仍然居高不下,消費者當然會以腳來投票。 與主要的競爭對手尤其是華為相比,蘋果手機無論是造型設計、拍照效果、待機時間、充電速度、信號方面都不占優勢,其主要的賣點僅集中在ios軟件系統上。

特拉斯被認為是“汽車界的蘋果”,兩者還真是有相似之處,都是美國高科技企業的象征,蘋果也一度想造車,放棄后甚至想收購特斯拉。

特斯拉的Model3在中國生產后,大概率可以走出一波大行情,第一波持幣待購的消費群會有不少,但當第一波消費者消耗殆盡后,特斯拉可能要面臨一波困難期。

原因可以歸結為兩個,一是國內乃至全球的新能源車市場沒有預期的那么大; 二是特斯拉在電動車的優勢并非不可逾越。

特拉斯迫不及待在中國實現生產,主要是想搶占中國龐大新能源車市場。 2018年全球新能源乘用車銷量達到201.8萬輛,首次突破200萬輛大關,其中,僅中國新能源乘用車銷量就占了“半邊天”, 2018年達到101萬輛。

但是,中國的新能源車(主要是純電動車)規模似乎沒有想象中那么具有成長性,純電動車的充電問題短期無解,只能作為城市短途交通工具,很難成為市場主流。

我們不懷疑特斯拉的生產能力,這么大的產量賣給誰? 在今年下半年在補貼退坡后,新能源的銷量立即“原形畢露”,9月份新能源乘用車銷售6.5萬輛,同比下降33.4%,環比8月下降8%,自6月份以來已經連續3個月下降,今年前9月,新能源乘用車銷售77.8萬臺,同比增速29.4%,全年遠遠達不到原計劃的160萬輛。

大家希望 Model 3國產后的價格能大幅下降,起碼是比其宣布的32.8萬元要便宜不少,甚至進入25萬元區間。

國產Model 3的價格可能沒有大家所想象的那么便宜。

國產Model3的定價可能會讓失望的,因為特拉斯還希望在中國“賺大錢”,以彌補其全球范圍內的虧損,對于利潤的渴求大于銷量,而且賣得太便宜,與特斯拉品牌不相符。

今年第二季度,特斯拉仍虧損3.89億美元,相比去年的7.43億美元收窄了48%,自誕生以來的16年,除了兩個季度以外,特斯拉還沒有實現年度盈利的記錄。

網紅企業戴森日前宣布退出電動車,不是造不出,是沒法賺錢。

如果一個企業長期不盈利,很難說是穩定。 所以,特拉斯無論是美國還是中國市場,人員變動頻繁,這對車型和公司形象有很大影響,畢竟事情是人做的。

中國市場競爭激烈, 特拉斯短板明顯

特斯拉最大的賣點就是其性能了,但是電動車容易實現就是性能,就拿廣汽新能源來說,從GE3、AION S和LX三款車型來看,僅經歷了一年多時間,進步神速,至少從數據上來看,LX百公里加速3.9秒,已經追上特斯拉ModelX,特斯拉這種性能上的優勢很快就瓦解了。

特斯拉的優勢在于性能和Autopilot上。

特斯拉在美國幾乎沒有對手,在電動車的市場占有率在50%。 可是在中國市場就完全不一樣了。 根據彭博社的數據,2011年以來,中國電動汽車初創公司已經籌集了180億美元的資金,宣布了43種車型,以及年產390萬輛汽車的生產力,這還沒算上比亞迪、吉利、長安、長城、寶駿、大眾、奔馳、寶馬等傳統汽車巨頭,市場競爭空前激烈。  

特拉斯最便宜的Model 3在中國的售價也在30-50萬之間,從價格上怎么也算得上豪華車,但是除了性能和Autopilot外,特斯拉很難跟豪華車相掛鉤,尤其是在內飾做工和用料方面,讓人一度覺得是幾萬元的廉價車,而中國人對內飾做工又非常在乎。 我們還不說特斯拉所經歷的坑: 交付困難、車輛著火、Autopilot致死、甚至天窗漏水、接縫不均這些偶然事件。
 
特斯拉的內飾做工一直被人吐槽。

事實上,中國市場再大,似乎還不足以改變全球汽車巨頭的命運。 PSA現在在中國很挫,但全球盈利再創新高; FCA(中國主要是Jeep)在中國灰頭灰腦,但全球日子也過得很滋潤。 再退一步而言,即使是特斯拉在中國水土不服,特拉斯還有美國、挪威、德國等眾多市場支撐,最終估計也會挺過難關。


文 | 大彬

(本文僅為作者個人觀點,不代表DearAuto立場。)

 

 
 

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廣東格林律師事務所李國勇律師

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