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華晨寶馬325 Li性能測試:曾經的體育老師轉行教語文了

新車評網   作者: XCP陳列 +關注   2019-10-18評論 (0)

都說喜歡操控的車迷繞不過一臺3系,但如果這臺3系并不運動呢?

關鍵詞:   全新寶馬3系   325Li   性能測試

概述:豪華舒適占領高地,運動操控守住底線

華晨寶馬325 Li性能測試:曾經的體育老師轉行教語文了

寶馬3系誕生至今,一直是同級里面的運動標桿。自E46初次國產,再到F35在國內大賣,寶馬3系的操控在媒體與消費者間聲口相傳,甚至在車迷心目中,寶馬3系已經跟“運動”畫上了等號。如今距離F字3系發布已經過去了6 年,我們終于迎來了代號為G字頭的全新一代3系。

在“車身尺寸變寬大”、“中國特色軸距加長”、“取消海外后防傾桿”等等一系列的標簽下,全新寶馬3系的表現還能對等運動之名嗎?或者換句話說,它還是Bimmer期待中的3系么?

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全新一代的寶馬3系依舊搭載B48系列2.0T發動機,與之匹配的依舊采埃孚8AT變速箱,只不過發動機代號從B48B20C變為了B48B20B,發動機扭矩也比老款提升了30Nm。

其實代號變更的背后包含了諸如集成式缸蓋、噴油壓力以及變速箱邏輯優化等升級。換句話說,全新寶馬3系的發動機看似變化不大,但它絕對會比老款擁有更好的燃油經濟性。至于動力表現如何?請看下方。

加速&剎車測試:絕對加速能力變化不大

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這套2.0T+8AT的動力總成放在前代F35的寶馬3系上,我覺得可以用“線性”這個詞語來形容。油門的任何階段,前代F35都能及時、積極地給予響應。來到全新G28的寶馬3系上,你可以明顯感覺到初段油門有些“消極”,踩下去會存在一個“懶惰區”,通過“懶惰區”后,就是渦輪介入的爽快區,此時動力會有一個短暫的爆發期,這個過程少了老款一氣呵成的線性,動力輸出感受跟老款比有很大區別。

直接以油門到底的方式起步,全新寶馬3系并不會有明顯的燒胎跡象,我們測試的車型采用19寸輪胎,而且是前225后255的鴛鴦規格組合,寬大的后輪胎提供了極好的抓地力,所以想靠著這臺數據并不算亮眼的發動機來突破抓地力,還是有點難度。

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(華晨寶馬 325Li  0—100km/h加速成績 :8.41s

在觀察加速曲線圖后,可以發現G值變化的曲線與我們實際的動力體驗相同。起步初段會有一個“懶惰區”,待0.5S后動力爆發來臨,渦輪介入后會提供超過0.6G的G值。然后,整個加速過程動力銜接綿密,沒有出現動力中斷感。不過也要說明的是,除前中段的出力會特別明顯外,后段加速較為平穩。

最終我們做出的百公里加速成績為8.41s,這個成績對于一臺主打運動的B級車來說,其實并不算快。當然,這個動力版本作為主銷版本,符合大部分消費者的家用需求。嫌慢,寶馬以后還會提供動力更強的330版本可供選擇。

再參考一下我們曾經測試過的F35寶馬320Li,它在同樣場地的測試成績為9.0s。考慮到天氣的差異,渦輪發動機受影響的原因(老款測試天氣更炎熱),所以可以認為其實新舊車型的絕對加速能力相差并不算大,差異更多是由于變速箱邏輯進行了調整,動力輸出的方式不同,從而導致駕駛員的主觀感受不同。

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就如前面測試表格所示,測試車型搭載注重抓地力的泰然者系列輪胎,加上較為寬大的尺寸,都為剎車的優異成績打下了基礎。同時,在剎車過程中,無論是制動力分配的線性程度、ABS介入的及時性,甚至是毫無“彈腳”的剎車腳感,都非常讓人滿意,符合寶馬這個以操控、運動見長的品牌調性與水準。

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(華晨寶馬 325Li  100—0km/h制動成績 :36.98m

最終我們做出的百公里制動成績為36.98m,這個成績放在中型車上,也是處于優秀的水平。要指出的一點是,全新寶馬3系在緊急制動的情況下,底盤懸掛比起老款要柔軟許多,懸掛支持顯得不如老款來得充分。

油耗測試:省得一比

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相信大家只要看到這個油耗數據,就能知道全新寶馬3系的燃油經濟性進步之大。特別是市區油耗成績,我們曾經測試的上一代寶馬3系,同樣開啟ECO PRO模式,在平均時速同樣為23km/h的情況下,做出的實算市區油耗為11.4L/100km,而一直以燃油經濟性著稱的奧迪A4L也僅僅做到10.4L/100km,而全新寶馬3系則為8.5L/100km

市區駕駛不同于高速巡航,要省油,降低轉速不如合理地增加發動機“熄火”時間。而全新寶馬3系在市區能做到比同級車型更省,背后離不開動力總成的進化與改善。

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在開啟ECO PRO模式下,寶馬3系會經常進入滑行模式(無論是低速還是高速),所以發動機經常處于偷懶狀態;除此之外,寶馬3系在滑行過程中制動,還會進行動能回收(動能回收只會給蓄電池充電)。雖然上一代3系也擁有同樣的“滑行”功能,但同樣的“條件”卻得出不同的成績,背后里面都是看不見的升級與變化。值得一提的是,這一代的寶馬3系終于換上了電子手剎,所以市區終于可以自動駐車,再配合上動作更安靜的自動啟停,在市區跟停路況駕駛,會比起老款輕松許多。

從市區測試也可以看到,無論是滑行模式,還是動能回收提高蓄電池電量,再到更加輕柔、持久的自動啟停,寶馬3系的確在提高燃油經濟性的同時,依舊把駕駛的舒適性放在首位。

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前面加速測試所說的,全新寶馬3系的油門響應不如老款“線性”,油門前段存在一個“慵懶區”,而這個區間剛好可以滿足平順地在市區跟車游走,但是一跨過這個區間就會進入渦輪介入的小爆發期,需要用戶去預判動力輸出,剛開始接觸的時候需要習慣一下。

只不過平順也是相對的,必須指出這套采埃孚8AT變速箱在起步初段會有輕微的頓挫感,當你完成加速動作松開油門進行滑行的時候,又會出現輕微的拉扯感。在幾天相處下來,對于變速箱的多余動作可以用“起步頓挫是普遍的,松油拉扯是偶發的,所有動作力度是輕柔的”這句話來總結。

換而言之,這個變速箱其實并不如網上所說的如此頓挫,只是和老款F35相比,的確是顯得不夠絲滑。

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既然說到駕駛體驗,那就不得不說一下全新寶馬3系的轉向,跟上一代相比,“丁字褲”的確是變得更加粗壯了,轉向指向性依舊精準,但轉向手感就變得“黏黏糊糊”,電子味更濃了。而且轉向手感在獲取路面信息方面,也刻意做出了過濾,駕駛員能感受到的信息更為簡潔。

我們必須承認這樣的轉向手感更多是在為輕松舒適做讓步,對于操控來說并不算上佳。當然啦,寶馬還是寶馬,即使全新三系這種風格的轉向,跟對手比起“運動性”依舊是不落下風的。這樣的調校風格其實意向很清晰——我就算往舒適妥協,但操控底線還是有的。

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底盤質感方面,全新寶馬3系這次完全是向老大哥5系學習,整個底盤的NVH,都得到了百分之八十的精髓。為什么說是百分之八十,是因為全新寶馬3系對于路面信息的過濾還未達到寶馬5系那種海納百川的寬容度。

就比如過一個較大的溝坎,寶馬5系會用聲音告訴你“咦,我剛才過了個坎哦”;而寶馬3系則不單要用聲音提醒,還要輕拍你的屁股“喂,我過了這么大的坎哦,厲害吧?”而曾經的F35,在用高幾個分貝的聲音告訴你“我剛才過了三又四分之二個井蓋。”的同時還在不斷地撫摸你的屁股。所以,喜歡路感的消費者可能要失望,因為新3系的底盤完全是舒適取向的。

只是舒適意味著操控性下降,盡管全新寶馬3系的長軸在激烈駕駛下,已經不會像老款長軸一樣感覺到拖著“尾巴”在走,但是在過彎側傾上抑制得不如上一代好,底盤懸掛前段也更軟。在新一代上,寶馬已經下定決心要站隊中國人最青睞的“舒適派”了。

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而全新寶馬3系的高速油耗,提升幅度并不如市區那么大。主要是在不加入48V輕混等一系列的輔助工具的情況下,只是靠全新的配件和優化變速箱邏輯,的確對高速巡航的燃油經濟性作用有限。好在這臺B48系列發動機本來在燃油經濟性上已經做得足夠優秀,曾經的成績(7.2L/100km)也算同級優良,現在錦上添花(5.2L/100km)也是不錯的。

噪音測試:胎噪依舊是主要來源

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以往的寶馬3系,噪音一直為車主所詬病,特別是招牌防爆胎在高速行駛中帶來的巨大胎噪,經常讓后排乘客無法忍受。而這一代的寶馬3系,從官方資料上可以看,諸如熱聲倉技術、降噪靜音玻璃、A柱填充隔音泡沫材料及一體成型隔音板等都是藏在看不見的地方。在前面這些“隔音”能手的幫助下,全新寶馬3系甚至直接把發動機蓋的隔音棉都去掉了,可見有多自信。

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至于得出實際測試結果后,發現的確有不錯的進步。單看到低速區間,寶馬3系甚至比以NVH著稱的奧迪A4L擁有更好的成績,這很大程度上是因為環境隔音的改善。看來官方所說的一系列隔音材料加成,的確是有療效的。

若果再比較下老款寶馬3系,無論是哪個速度區間段,整體的隔音水準都是有提升的。只是物理結構特性依舊是存在的,受制于防爆胎,行駛速度越快,隔音水準的差距也會越來越小。換句話說,即使全新寶馬3系,整體隔音水準有提升,但是高速行駛下的胎噪依舊是主要的噪音來源。想要更好的NVH?那邊的米胖子3ST在向你招手呢。

總結:寶馬3系終究變成自己曾經討厭的樣子

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全新寶馬3系是基于“CLAR平臺”打造而來,這個至上而下的平臺,在7系上開始使用,在5系之后大規模投放,所以“師從名門”的它給予了3系極大的提升。在該平臺下誕生的寶馬3系,的確丟失了以往的野性,變得更加文明、科技。但這不就是大勢所趨么?

對于Bimmer來說,這一代的寶馬3系或許未達到他們期待中的樣子;但這一代寶馬3系已經成長為廣大中國消費者最喜歡的模樣。

標 簽   全新寶馬3系   325Li   性能測試
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